Le seuil de coût des porte-conteneurs à propulsion nucléaire : qui paiera les 354 millions de dollars entre le navire prototype et les navires de série ?

Dans le devis d'un grand porte-conteneurs, le poste réacteur peut s'élever à 92,7 millions de dollars ou à 447,3 millions de dollars. Les deux navires ont la même vitesse et la même puissance électrique installée ; l'écart de 354,6 millions de dollars provient de deux estimations du coût de fabrication du réacteur. Pour l'armateur, la fourchette basse ne pourra être atteinte qu'après la fabrication répétée et la maturité de la chaîne d'approvisionnement, tandis que la fourchette haute correspond davantage au scénario de coût auquel les premiers projets doivent faire face. La navigation des navires à l'énergie nucléaire a déjà des précédents historiques. Pour qu'un porte-conteneurs moderne gagne de l'argent grâce à la propulsion nucléaire, il faut encore que quelqu'un paie le passage du prototype à la production de série.

Le rapport de l'Energy Institute de l'University College London (UCL) prend pour objet de comparaison un grand porte-conteneurs d'une capacité comprise entre 14 500 et 19 999 équivalents vingt pieds (Twenty-foot Equivalent Unit, TEU), et calcule le coût total de possession (Total Cost of Ownership, TCO) des filières carburant conventionnel, bicombustible ammoniac et propulsion nucléaire. Le rapport est daté du 27 octobre 2026 ; l'université a mis en ligne la page de publication en novembre. Les scénarios favorables présentés par l'étude commencent en 2040 et nécessitent à la fois que les réacteurs marins atteignent un coût bas encore non démontré et que le mécanisme d'émissions de l'Organisation maritime internationale produise ses effets.

À vitesse égale de 14,85 nœuds, le seul poste réacteur réécrit le bilan de construction navale

À la vitesse comparable de 14,85 nœuds, le tableau 7 du rapport donne les dépenses d'investissement (Capital Expenditure, CAPEX) par navire suivantes : 119,6 millions de dollars pour le navire à carburant conventionnel, 148,5 millions de dollars pour le navire bicombustible ammoniac, 228 millions de dollars pour la solution nucléaire à bas coût et 582,3 millions de dollars pour la solution nucléaire à coût élevé. Ces chiffres sont les données d'entrée du modèle international de transport maritime publié en 2026 par l'équipe de recherche britannique, exprimés en dollars. Les données proviennent de différentes études et estimations sectorielles ; le rapport n'indique pas d'année de référence de prix uniforme pour le tableau 7. L'augmentation du capital du navire bicombustible ammoniac provient principalement du moteur et du système de stockage du carburant. Les deux variantes nucléaires utilisent les mêmes estimations de coque et de système de propulsion électrique ; l'écart de prix du navire complet provient du poste réacteur.

Le réacteur de la fourchette basse est calculé à 2 578 dollars par kilowatt de puissance électrique installée, ce qui représente le scénario de coût susceptible d'être atteint après la construction répétée de plusieurs unités (Nth-of-a-Kind, NOAK). La fourchette haute est calculée à 12 434 dollars par kilowatt et représente le scénario de coût élevé du premier modèle (First-of-a-Kind, FOAK). La production répétée permet de répartir les coûts de conception et de validation et d'améliorer l'utilisation de l'outillage des fournisseurs grâce à des commandes stables. Mais lorsque l'armateur signe les premiers contrats, il doit payer le matériel livrable à ce moment-là. Le chantier naval a lui aussi besoin de commandes suffisantes pour justifier l'investissement dans une ligne de production dédiée, la formation du personnel et la gestion de la qualité de niveau nucléaire. Le prix bas exige une accumulation de commandes, mais les commandes doivent d'abord apparaître au stade du prix élevé : c'est le passage le plus difficile de la commercialisation.

Le combustible nucléaire peut durer longtemps, mais l'accélération a encore un coût de puissance installée

Le navire à propulsion nucléaire réduit la dépendance au ravitaillement en carburant conventionnel, ce qui évoque facilement un service de ligne plus rapide. Mais lorsque la vitesse augmente, la résistance de la coque et le besoin de puissance de propulsion augmentent aussi. Dans l'approximation utilisée, le modèle de l'UCL fait croître la puissance de propulsion approximativement avec le cube de la vitesse. Il s'agit ici de la charge de propulsion ; la puissance installée du navire complet doit aussi tenir compte des autres consommations électriques. Après avoir fait passer le navire nucléaire de 14,85 à 25 nœuds, l'étude montre que la puissance électrique installée requise passe d'environ 36 mégawatts à environ 115 mégawatts. Même en retenant le prix optimiste du réacteur par kilowatt, le capital du navire complet passe de 228 millions à 490,9 millions de dollars.

Pour qu'un navire rapide récupère cet investissement, il faut que la capacité de transport supplémentaire trouve preneur. L'arrivée anticipée d'un navire au port n'échappe pas aux calendriers propres des postes à quai, du chargement-déchargement et de la desserte terrestre. Le chiffre d'affaires créé par une vitesse plus élevée dépend des rotations supplémentaires, du taux de remplissage effectif et de la prime que les chargeurs sont prêts à payer pour le temps gagné. Dans son modèle, l'UCL autorise le navire rapide à augmenter son volume annuel de transport ; le résultat montre néanmoins qu'un réacteur plus grand fait nettement grimper les coûts. Cette conclusion est liée à l'hypothèse du modèle selon laquelle le coût du réacteur est amplifié linéairement avec la puissance installée. Si de véritables offres de réacteurs marins apparaissent à l'avenir, le premier point à vérifier sera l'écart de prix entre les différents niveaux de puissance.

La conformité aux règles d'émission peut générer des revenus, à condition que les unités excédentaires puissent être vendues

Le projet de cadre zéro émission nette (Net-Zero Framework, NZF) de l'Organisation maritime internationale (International Maritime Organization, IMO) prend comme base de conformité l'intensité en gaz à effet de serre du cycle de vie complet de l'énergie utilisée à bord. Le projet fixe différents objectifs d'intensité ; les navires inférieurs au seuil correspondant peuvent obtenir des unités excédentaires (Surplus Units), utilisables en report ou transférables à des navires présentant un déficit de conformité. La propulsion nucléaire n'émet pas, lors de son fonctionnement à bord, le dioxyde de carbone produit par la combustion de carburant conventionnel ; le calcul des émissions de l'ensemble de la chaîne énergétique doit toutefois tenir compte des étapes amont. Même si les règles finales reconnaissent les unités excédentaires concernées, les revenus dépendront de la méthode de calcul, des quantités transférables et de la demande des acheteurs.

Dans le scénario sans cadre zéro émission nette testé par l'UCL, le navire à carburant conventionnel reste toujours l'option la moins coûteuse. Le navire nucléaire de 14,85 nœuds équipé d'un réacteur à bas coût est le plus proche du navire bicombustible ammoniac, mais reste plus cher que le navire à carburant conventionnel. Ce n'est que lorsque la politique d'émission définie dans le rapport et le faible coût du réacteur sont réunis que la solution nucléaire à basse vitesse affiche un avantage de coût à partir de 2040. La solution à réacteur coûteux reste globalement peu compétitive. Au 10 novembre, le cadre zéro émission nette attendait encore son adoption formelle ; la prochaine session du Comité de protection du milieu marin de l'IMO est prévue du 30 novembre au 3 décembre. Pour l'armateur, les revenus des unités excédentaires du modèle peuvent servir à des calculs de scénarios ; les montants inscrits dans les contrats de financement devront attendre la formation des règles et du marché.

La première ligne doit démontrer combien de cases conteneurs elle peut livrer chaque année

Le rapport souligne également que le coût de coque de la solution nucléaire est fondé sur celui d'un navire conventionnel et n'inclut pas séparément les coûts d'intégration spécifiques au nucléaire, tels que le blindage contre les rayonnements. L'assurance du navire nucléaire est estimée par analogie avec celle du navire bicombustible ammoniac, sans coût distinct de maintenance spécifique au réacteur ; les coûts de démantèlement sont grossièrement estimés en appliquant un certain pourcentage du capital du réacteur. Un projet réel devra encore confirmer port par port les conditions d'accès, les dispositions d'urgence et la responsabilité en matière de dommages nucléaires, et intégrer dans le calendrier les immobilisations dues aux arrêts de maintenance. Même si un navire obtient l'autorisation de l'État du pavillon, sa valeur commerciale dépendra du nombre de ports de destination où il pourra relâcher selon le calendrier de ligne, et du nombre de cases conteneurs qu'il pourra vendre après déduction de l'espace occupé par le blindage et les équipements.

Le livrable le plus précieux du navire prototype est un bilan de coût de ligne vérifiable. Il devrait énumérer le coût d'intégration réel, les conditions d'assurabilité, les ports d'escale possibles, les jours d'immobilisation prévus et les cases conteneurs vendables sur l'année, puis présenter séparément les revenus de conformité aux règles d'émission. Ce n'est que si le deuxième navire peut offrir une capacité de transport comparable à un coût inférieur que l'armateur aura une base pour inscrire dans la commande suivante la baisse de coût issue de l'apprentissage de fabrication. À ce moment-là, la question de savoir qui supporte le coût du prototype et qui partage les bénéfices de la production de série deviendra aussi un point négociable du contrat.

(Cet article s'appuie sur le rapport de coût total de possession de l'Energy Institute de l'University College London, sur la note explicative du projet de cadre zéro émission nette de l'Organisation maritime internationale et sur les documents de réunion ; il a été rédigé de manière indépendante après une mise en forme assistée par intelligence artificielle, dans le but d'expliquer les frontières de coût et de politique des navires marchands à propulsion nucléaire. Les montants cités sont des données d'entrée de scénario du rapport, et 2040 est le point de mise en service dans les scénarios du modèle.)